Honda Transalp XL600V

En fait, ce type de vélo est plus courant sur le marché américain d’aujourd’hui qu’il ne l’était il y a 17 ans lorsqu’il a été proposé pour la première fois ici. Aujourd’hui, il y a des motos comme la Triumph Tiger, les modèles Adventure de KTM, la nouvelle Ulysse de Buell et quelques montures de BMW parmi lesquelles choisir, et pourtant la Honda Transalp constitue toujours une alternative parfaite à ces motos plus récentes (et évidemment plus chères). Bien que les Transalps soient appréciés de leurs propriétaires et ne soient donc pas le vélo le plus courant sur le marché, ils peuvent être trouvés pour une somme dérisoire par rapport au coût d’un nouveau Beemer F650GS.

Le moteur qui se cache derrière tout ce plastique est un V-twin à quatre temps refroidi par liquide de 583 cm3 qui est essentiellement une version ennuyée et caressée de l’ancien moteur Ascot VT500 de Honda.

Les cylindres sont disposés à 52 degrés l’un de l’autre et respirent à travers des carburateurs Mikuni à vide constant de 32 mm. Le moteur présente un taux de compression de 9,2: 1 et deux bougies d’allumage par cylindre fonctionnent pour garantir une combustion rapide et propre.

Pesant environ 450 lb entièrement alimenté, le ‘Alp était léger pour un vélo de rue, mais carrément porky pour une utilisation sérieuse de la saleté.

Cela dit, c’était (et c’est toujours) un excellent vélo pour les randonnées légères et les voyages à travers la ville. Il est amusant sur une route sinueuse lorsqu’il est roulé dans les limites de ses pneus, et manipulera le gravier et les bons chemins de terre avec aplomb.

Les sentiers sur une seule piste ne sont pas impossibles sur cette machine, mais les compétences du pilote deviennent plus importantes en tout-terrain. Et avec une hauteur d’assise de 35,3 po, disons simplement que vous ne voulez pas qu’il tire le meilleur de vous-même. Alors qu’un coureur de sentier expérimenté peut être capable de garder le vélo sur le côté brillant en descendant à travers les arbres, ce ne serait pas une promenade dans le parc.

Malgré tout, un débattement de suspension généreux, une garde au sol de 8,7 po et un moteur étroit empêchent les choses de se heurter à la saleté et rendent presque impossible de gratter une partie de la moto sur une route goudronnée sinueuse — à moins de la laisser tomber.

Alors que les plaintes concernant la Transalp étaient rares lorsqu’elle a fait ses débuts aux États-Unis, certains testeurs se sont plaints que le guidon souple donnait une réponse caoutchouteuse à la direction lors de transitions rapides d’un côté à l’autre. Et les pneus conçus pour supporter les tâches sur route et hors route offrent de meilleures performances dans la rue qu’ils ne le font dans la saleté.

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Du côté positif, les fonctionnalités de tourisme astucieuses abondent, y compris une combinaison pare—brise / carénage courte mais utile qui est assez grande pour garder le vent sur votre torse (mais pas sur votre casque), ainsi qu’un porte-bagages standard.

Comme l’a dit Cycle World lors d’un test de la moto en septembre 1990, « La Transalp est, en bref, une moto formidable pour ceux d’entre nous qui doivent faire ce qui peut être le compromis ultime: la propriété d’une seule moto. Mais pour ceux qui ont monté la Transalp, c’est un compromis assez facile à avaler. »

La Transalp n’est peut-être pas la meilleure moto pour un type de conduite, mais sa capacité à gérer tellement de types de conduite différents en fait la moto polyvalente parfaite.

Si seulement nous pouvions en accrocher un à notre ceinture. MC

Alternatives dignes de la saleté à la Honda Transalp

– 60hp, 112mph
– 980cc
– Refroidi par air
– 5 vitesses
– Avant à disque unique, arrière à tambour
– 511 lb (humide)

Comme la KLR, la BMW R100GS pourrait ne soyez pas une image miroir de la honda Transalp, mais c’est toujours un concurrent digne, et était l’une des offres les plus proches de la Honda à l’époque. Bien que la KLR soit peut-être mieux adaptée au travail en terre que la Transalp, la big Beemer, bien que toujours capable dans la terre, est plus orientée vers la rue que la Honda ou la Kawasaki. Son moteur plus gros et plus puissant le rend plus confortable à des vitesses sur autoroute, et avec son poids supplémentaire (511 lb mouillé, contre 450 lb mouillé pour le Transalp et 407 lb mouillé pour le KLR), il peut être un peu difficile lorsque la route devient vraiment rugueuse. Son petit pare-brise aide à garder la brise à distance, et le bagage rigide d’usine en option (une option coûteuse sur ce qui était déjà une moto coûteuse) en fait la meilleure option de tourisme des trois.

Kawasaki KLR 650

– 42hp, 107mph
– Refroidi par liquide
– 5 vitesses
– Disque simple avant, disque arrière
– 407 lb (humide)

Le KLR 650 de Kawasaki n’est pas vraiment le même genre de vélo que le Transalp, mais il est souvent utilisé pour la mêmes objectifs. Les deux font d’excellents randonneurs sur route / tout-terrain et sont parfaits en ville, mais si votre conduite semble s’orienter un peu plus vers la terre, le KLR peut être une meilleure option que le ‘Alp. Avec environ 40 livres de moins à transporter (mouillé) qu’un Transalp, le 650 ressemble, sonne et se manipule plus comme un vélo de saleté que l’Alp ou la BMW R100GS. Cela dit, il a toujours ses limites hors route, et les sentiers à piste unique peuvent être un tronçon à moins que le cycliste ne sache vraiment ce qu’il fait.

Presque inchangé depuis sa sortie en 1987, il existe beaucoup de ces vélos, allant du stock d’os au fortement modifié. Vous pouvez en acheter un neuf pour un peu plus de 5 000 $ ou en acheter un d’occasion pour un peu moins, selon l’année et l’état. Ils sont robustes, robustes, fiables et à peu près aussi utilitaires qu’une moto peut l’être.

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